г. Киров
Понедельник, 25.09.2017, 14:27
Приветствую Вас Гость | RSS
Калужская обл.Кировский историко-краеведческий музей
Главная Каталог статейРегистрация Вход
Меню сайта
Категории раздела
История ж.д. транспорта [9]
Форма входа
Поиск
храм



Старый завод

Вид на плотину


Никольский храм п. Жилино

Никольский храм п. Жилино


Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Главная » Статьи » История ж.д. транспорта » История ж.д. транспорта

У истоков железнодорожного дела в России: С.И.Мальцов и развитие отечественных железных дорог и железнодорожного транспорта

  В связи с празднованием в Российской Федерации очередного юбилея железных дорог общего пользования в публикациях современных российских историков основное внимание уделено личности австрийского подданного инженера Франса Антона Герстнера. Ему устанавливаются памятники и памятные доски. Но задался ли кто вопросом: «А как никому неизвестный и небогатый инженер, приехав в Россию, сумел убедить императора и деловые круги и построить пусть и небольшую, но всё же полноценную железную дорогу». Кто помогал ему в этом? Об этих людях говорится сейчас кратко и их вклад в это дело считается второстепенным. Об одном из этих людей стоит рассказать отдельно.

  В исторической и краеведческой литературе последних лет уделяется много внимания личности Сергея Ивановича Мальцова. Подробно описываются его заслуги в развитии промышленности, взгляды по различным аспектам общественной и социальной жизни. Гораздо реже лишь в дополнении к другим его деяниям упоминают о деятельности С.И.Мальцова по созданию, прежде всего в нашем крае железнодорожных путей, а о его вкладе в железнодорожное строительство Российской империи не говорится вообще.

  Следует отметить, что в отечественной исторической литературе последних десятилетий было несколько упоминаний его имени, к сожалению, без ссылок на архивные источники.

  Вопросы поднимаемые известными специалистами по истории железных дорог касаются, деятельности в нашей стране Франца Антона Герстнера и создания первой в России железной дороги Санкт – Петербург – Царское Село. Из их публикаций становится ясно, что не без участия Сергея Ивановича деятельность австрийского подданного и малоизвестного у нас  инженера стала возможной в условиях российской бюрократии.

  Еще будучи в поездке за границей в качестве адъютанта принца Ольденбургского, Мальцов посетил Ливерпуль – Манчестерскую железную дорогу и встретился в Берлине с Герстнером, после чего осмотрел построенную им конно - железную дорогу в Чехии. Герстнер заочно был знаком с Мальцовым, как с единственным русским подписчиком издаваемого отцом Герстнера «замечательного изложения механики». По прибытии в Россию Мальцов рассказал императору Николаю Павловичу об увиденном им и о своей встрече с Герстнером. Более того, как утверждал позднее сам С.И.Мальцов в своих воспоминаниях, именно он пригласил Герстнера приехать в Россию. Впоследствии, вне всякого сомнения, он постоянно следил за продвижением проекта Герстнера, так как сразу  же, как только тот столкнулся с финансовыми проблемами при строительстве первой в империи дороги пришёл на помощь, познакомив его с одним из богатейших людей России графом Алексеем Алексеевичем Бобринским. Крупнейший русский промышленник купил крупный пакет акций созданного Акционерного Общества Царскосельской железной дороги, и, в конечном счете, именно это позволило начать строительство. Позднее А.А.Бобринский стал первым Председателем Правления Акционерного Общества Царскосельской железной дороги. Следует отметить, что Герстнер видел в этой должности принца Ольденбургского, а сделать выбор в пользу Бобринского его убедил именно Сергей Иванович. Обладая сам даром предпринимателя, Сергей Иванович прекрасно понимал, что во главе Общества должен стать не «парадный генерал», а энергичный, предприимчивый человек, каковым и был Бобринский. Вопросы взаимодействия Герстнера и Мальцова, к сожалению,  мал изучены из – за гибели архива последнего и труднодоступности для российских исследователей архива Герстнера. При этом следует учитывать и личность Герстнера. Без сомнения, будучи одарённым человеком и грамотным инженером, он имел скверный характер и был крайне самовлюблённым и тщеславным человеком. Не исключено, что и в архивных записях у него может быть мало ссылок на заслуги каких – либо других участников истории создания первой российской железной дороги, а имя Мальцова может не упоминаться вообще.

  Как бы то ни было, но железная дорога была построена и успешно пущена в эксплуатацию. При её строительстве все материалы и механизмы, включая паровозы и вагоны, были построены на заграничных заводах. Российские инженеры и промышленники, включая Мальцова, мириться с этим не могли. И уже при строительстве железной дороги Санкт – Петербург – Москва собственное производство паровозов, вагонов и рельсов было организовано на российских заводах.

  Важную роль в этом деле сыграл С.И.Мальцов. Именно он стал одним из организаторов рельсопрокатного производства в стране, предложившим создать «образцовое рельсопрокатное заведение» для производства рельсов и поставке их на строящуюся магистраль, а затем и другие железные дороги империи. Предваряя это, Сергей Иванович ещё в 1839 году начал пробную прокатку рельсов на Людиновском заводе в Калужской губернии.

  22 января 1842 года у графа А.Ф.Бенкендорфа собрались крупнейшие русские железозаводчики. Ими был подписан благодарственный адрес императору за его внимание к нуждам российской металлургической промышленности и пожеланием «чтобы всё количество железа для сей дороги  приобретено было от русских заводчиков».

  На следующих собраниях, проходивших в январе – марте 1842 года, именно Мальцов вёл журналы заседаний и готовил предложения для них.

  Этими собраниями было предложено:

1.      Учредить Комитет из всех владельцев железоделательных заводов, а при нём Комиссию. Эта последняя должна была создать «образцовое заведение» по изготовлению рельсов в России;

2.      Назначить совещательным членом в эту Комиссию одного из ведущих инженеров, занятых на строительстве Петербурго – Московской железной дороги;

3.      Доставить заводовладельцам сведения о ценах, назначаемых казною за рельсы и иные железнодорожные материалы, о типах рельсов, о сроках и местах поставки;

4.      Дать Комиссии право составить единовременный основной капитал не менее 100 тысяч рублей серебром для «учреждения образцового заведения», для производства опытов и изготовления рельсов. Сумму эту предполагалось разложить на все частные железные русские заводы соответственно количеству выплавляемого чугуна;

5.      Обязать все заводы доставить по 250 тысяч пудов «вчерне подготовленного» железа в «образцовое заведение» для выделки рельсов.

  Однако предложения эти были отклонены на заседании 19 марта 1842 года, при этом Комитет похвалил авторов. Вероятнее всего это было связанно с тем, что Мальцов предлагал учредить «Комиссию», решения которой были бы обязательными для исполнения. Это, по-видимому, не устраивало, прежде всего, уральских заводчиков, желавших иметь больше свободы действий и меньше обязательств по выполнению условий поставок.

  В результате было создано «Общество», возглавить которое было предложено Мальцову. Будучи всего лишь штаб – ротмистром, он отказался, предложив на это место графа Строганова. Сам же Мальцов был выбран техническим руководителем.

 Для размещения «рельсопрокатного заведения» Сергей Иванович предложил Выксу. Однако ему пришлось получить в своё распоряжение Старый Александровский чугунолитейный и механический завод за Нарвской заставой в городе Санкт – Петербурге, сильно пострадавший от наводнения. В 1843 году на нём приступили к прокатке рельсов и обучению мастеровых с других металлургических заводов страны. Всего на нём до 1846 года произвели около 41 тысячи пудов рельсов. Некоторое количество рельсов на Московский участок поставили с Людиновского завода Мальцова. «Общество» предлагало поставлять рельсы по мере готовности земляного полотна, но руководитель строительства граф П.А.Клейнмихель потребовал все рельсы изготовить за два года. Плюс к этому цена, назначенная Обществом, оказалась выше, чем цена, предложенная англичанами. Поэтому большая часть рельсов на дороге оказалась вновь иностранной.

  Справедливости ради следует заметить, что качество произведённых на отечественных заводах рельсов оставалось низким. Нужны были новые прогрессивные технологии.

  Революцию в металлургии осуществил французский изобретатель Пьер Мартен (1824 – 1915г.г.), в 1864 году разработавший способ получения стали в пламенной регенеративной печи, получившей позже его имя. Постоянно наблюдавший за техническими новинками Мальцов уже в 1866 – 1867 году построил на принадлежавшем ему Иваново – Сергиевском заводе две подобные печи садкой 2 – 2,5 тонны. Это были первые мартеновские печи в Российской империи. После некоторых переделок садку печей удалось довести до 5 – 6 тонн. Здесь после организации паровозостроения было организовано литьё паровозных колёс и других стальных деталей, необходимых при производстве подвижного состава для железных дорог страны. Известно, что стальные бандажи и рессоры для паровозов отечественные заводы ввозили длительное время из – за границы. Возможно, что Мальцовские заводы были одними из первых, которые поставили перед собой задачу отказаться от иностранной зависимости.

  Новое начинание Сергея Ивановича - строительство паровозов на Мальцовских заводах - больше похоже на авантюру. Ещё бы, организовать производство в 75 километрах от железной дороги, имея всего лишь шоссе и «судоходную» реку Болву, как ещё можно охарактеризовать этот проект.

  Однако не был Сергей Иванович авантюристом. Им двигало, прежде всего, чувство патриотизма, любви к своей стране и вера в ум, талант и золотые руки русских мастеровых. И именно эта вера подвигла его одним из первых организовать у себя новое производство – производство подвижного состава для железных дорог страны. По мнению же П. П. Парадизова, именно Мальцов и являлся одним из инициаторов обращения правительства к предпринимателям страны с предложением начать постройку паровозов и вагонов на принадлежащих им заводах.

 Первым делом он реконструирует свой главный машиностроительный завод – Людиновский. Одновременно около Брянска строит новый паровозовагоностроительный завод, который стал называться  Сергиево – Радицким. На реке Болве возводятся сложные гидротехнические сооружения, позволяющие несколько поднять уровень реки и обеспечить проход барж с паровозами с Людиновского завода на окончательную сборку в Сергиево - Радицкий завод. Причём, непрерывной перевозки достичь не удалось, приходилось в Сукремле и Любохне паровозы по специально устроенным путям перевозить с баржи на баржу. Всё это повышало стоимость постройки паровозов. Однако несмотря  ни на что, паровозы стали поступать на железные дороги, вначале на казённые, затем и на частные. Первые паровозы Мальцовских заводов были практически точной копией паровозов завода Борзиг. Однако это было связано отнюдь не с невозможностью или не желанием создавать собственные типы паровозов, а с требованием руководства дороги имевшей такие паровозы, при совместной эксплуатации их с паровозами Борзига легче было организовать ремонт их и обслуживание. В дальнейшем специалисты Людиновского завода создали свои типы паровозов, которые по конструкции и качеству изготовления превосходили многие типы иностранных паровозов работавших на железных дорогах страны. В среде железнодорожников они получили нарицательное имя «мальцовки» и отработали в большинстве своём не менее 50 лет. Несмотря на большие затраты, производство паровозов приносило прибыль. Но уже к 1882 году в связи с резким падением спроса на паровозы упала и их цена. Завод некоторое время был вынужден строить их себе в убыток. В конце концов, финансовые трудности привели к полному прекращению производства паровозов широкой колеи. До 1910 года Людиновский завод продолжал выпуск узкоколейных паровозов, как для своей железной дороги, так и по заказам со стороны. Следует отметить, что по некоторым данным, именно на Людиновском заводе Мальцова были построены первые отечественные узкоколейные паровозы.

  Производство вагонов, начатое по кооперации Людиновским и Сергиево - Радицким заводами к концу жизни Сергея Ивановича, в отличие от паровозостроения, продолжало развиваться и сосредоточилось в Сергиево – Радицком заводе. Связано это было с тем, что завод, достаточно хорошо оснащённый, расположенный практически в черте города Брянска у железнодорожной станции Брянск Риго – Орловской железной дороги очень быстро занял свою нишу в новой, ещё только становившейся на ноги отрасли машиностроения. На этом заводе до Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов выпускались различные типы пассажирских и товарных вагонов как широкой, так и узкой колеи.

  Мальцовская железная дорога - любимое детище Сергея Ивановича - каких только эпитетов не имела. Её хвалили, её ругали, а она, словно подтверждая своё предназначение, с успехом возила пассажиров и грузы для предприятий нашего края.

   Строительство, решение о котором было принято ещё 14 апреля 1876 года на собрании пайщиков Мальцовского промышленно - торгового товарищества стало возможным лишь после одобрения Министром финансов М.Х.Рейтерном и выделения кредита в сумме 500 тысяч рублей. На эти деньги в 1877 году начато строительство железной дороги колеи 914мм. от Брянска до Людиново. Для продолжения строительства министерство финансов выделило  в 1879 году ещё 200 тысяч рублей. На эти деньги построена линия от Людинова до Шахт. В результате дальнейшего расширения Мальцовская железная дорога превратилась в развитую сеть дорог, связавшую между собой все предприятия, рудники, склады, пристани. Она не была первой узкоколейной железной дорогой России, как ошибочно указывают в некоторых статьях, однако именно она стала прототипом, образцом для огромного количества узкоколейных железных дорог появившихся в конце ХIХ начале ХХ века в развитых промышленных районах страны, прежде всего на Урале и Алтае.

  Мальцовская железная дорога была предназначена не только для перевозки грузов, она с успехом перевозила пассажиров. Для простых людей были пущены по ней почтово – пассажирские поезда, связавшие между собой основные населённые пункты; для господ, привыкших к поездке по железным дорогам  в вагонах первого класса, предусмотрели вагоны – салоны. Их можно было поставить в обычные поезда, а можно было заказать и экстренный поезд, а иногда и дрезину.  Именно на Мальцовской железной дороге появился, возможно, впервые в России новый тип пассажирских поездов, - рабочие поезда, предназначенные для доставки рабочих на заводы из отдалённых населённых пунктов. Дорога пережила своего создателя, стойко вместе со всеми местными людьми пережила все потрясения конца ХIХ  и начала ХХ века и продолжала на некоторых своих участках служить людям до начала 60 – х годов ХХ века.

  В начале железнодорожного строительства в Российской империи на наиболее ответственных должностях машинистов паровозов, дежурных по станции, телеграфистов работали иностранные специалисты. Считалось, что простые русские люди не способны освоить эти профессии. Мальцов доказал обратное. Используя опыт иностранцев, готовя кадры в своём техническом училище, находившемся в селе Людиново, Сергей Иванович отказался от кадровой иностранной зависимости. Молодые люди, почти дети,  быстро освоили железнодорожные специальности и впоследствии составили костяк коллективов железной дороги на долгие годы. И на это, по словам В.И.Немировича – Данченко, Мальцову потребовался только один год. Так и хочется сказать, - опять же впервые в России.

  Не закончив строительства собственной железной дороги, Сергей Иванович откликается на просьбу Обоянского земства Курской губернии и начинает строительство железной дороги от города Обоянь до станции Марьино Курско – Харьково – Азовской железной дороги. Эта дорога во многом напоминала Мальцовскую узкоколейку. Подвижной состав для неё был построен на заводах Товарищества и по типу работавшего на Мальцовской железной дороге. Железная дорога также строилась на ссуду правительства в сумме 285 000 рублей. Небольшую сумму в 10 000 рублей внесли власти города Обоянь. Постройка началась во второй половине августа 1881 года и 21 октября начато пробное рабочее движение. Дальнейшее строительство продолжилось весной 1882 года и окончено к 15 мая. С 1 июня началась правильная эксплуатация Обоянской земской узкоколейной железной дороги. А 12 июля Мальцовское промышленно - торговое товарищество взяло эту дорогу в аренду на четыре года.

  Очень Сергею Ивановичу хотелось, чтобы вся страна покрылась сетью вот таких недорогих железных дорог, и отступило бы пресловутое российское бездорожье. И действительно, конец ХIХ - начало ХХ века отмечены бурным ростом сети узкоколейных железных дорог, служивших длительное время и принесших объективную пользу. До начала широкого строительства шоссейных дорог и развития автомобильного транспорта именно узкоколейки взяли на себя основную нагрузку в перевозке грузов и пассажиров в местном сообщении.

  К сожалению, из – за ряда субъективных и объективных причин вклад Сергея Ивановича Мальцова в дело организации и строительства первых российских железных дорог, в становление новой для страны отрасли машиностроения – железнодорожного - справедливо не оценён. Исправить эту ошибку  - наш долг перед памятью выдающегося  человека.

 

                                                                                      Владимир Жуков,

                                                                                      исследователь железных дорог.

 

Категория: История ж.д. транспорта | Добавил: Gladius (27.02.2012)
Просмотров: 1538 | Рейтинг: 0.0/0 |
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
249440 Калужская обл., 
г. Киров, ул. Ленина, 1

Директор музея:
Б
ауэр
Андрей
А
натольевич
Председатель регионального
отделения Русского
Географического общества

тел. (48456)56659
т/ф (48456)56902

моб 89605249055
kikm@mail.ru
кошелек ЯД: 41001428652061


В размещаемой в Интернете
 информации с сайта
 
обязательна ссылка
на http://kirmuseum.ucoz.ru
!!!
храм александра невского

Храм Александра Невского


герб города

Герб города


храм рождества богородицы

Храм рождества богородицы


Старый завод

Старый завод


валютный информер
О
сновной(неполный) перечень музеев Калужской области


Боровский историко-архитектурный музей
Военно-исторический музей "Зайцева гора"
Военно-исторический музей "Ильинские рубежи"
Военно-исторический музей 1941-1945 гг. "Кременки"
Калужский городской музей Боевой Славы
Государственный музей истории космонавтики им. К.Э.Циолковского
Государственный музей маршала Советского Союза Г.К.Жукова
Дом-музей К.Э.Циолковского
Жиздринский районный историко-краеведческий музей
Калужский областной краеведческий музей
Калужский областной художественный музей
Кировский городской историко-краеведческий музей
Козельский краеведческий музей с отделом "Оптина пустынь"
Малоярославецкий военно-исторический музей 1812 года
Малоярославецкий историко-краеведческий музей
Мосальский краеведческий музей
Музей "Поисковые работы"
Музей истории УВД Калужской области
Музей истории города Обнинска
Музей строителей Обнинска
Музей ремесла, архитектуры и быта
Музейный комплекс "Полотняный завод"
Тарусский краеведческий музей
Тарусский музей семьи Цветаевых
Тарутинский военно-исторический музей 1812 года
Юхновский районный краеведческий музей
Базовые заводы г.Кирова
Если вы едете в отпуск в Турцию, то можно просмотреть инфу отели турции. Неужели можно придумать подарок лучше, чем звезду на небе?!
Такая возможность для вас купить звезду
только у нас.
Copyright MyCorp © 2017
Сайт управляется системой uCoz